Diese Seite bezieht sich auf das seemännische Handwerk für Freizeit-Skipper. Es geht um das Leben an Bord, wie Verletzungen und Schäden zu vermeiden sind und wie wir eine entspannte Zeit auf See haben. Der Skipper sollte vor dem ersten Verlassen des Hafens eine Sicherheitseinweisung geben. Die folgenden Artikel bieten Tipps und Checklisten basierend auf den Erfahrungen des Fairwinds.blue-Teams beim Segeln auf der Nordsee, im Mittelmeer und im Atlantik. Vorbeugung ist der Schlüssel, um Notfälle zu vermeiden.
Kurze Übersicht des Törnplans, wann, wie und wohin (je nach Wind, Wetter & Dieselvorrat)
Vorstellung der einzelnen Crewmitglieder, deren Rolle an Bord (Skipper/ Co-Skipper/ Navigator/ Smutje) und wichtig, die Erwartungshaltung der einzelnen Personen, auch bei Familien-Törns. Es ist immer überraschend, zu erfahren, wie sich jeder den Törn vorstellt.
Kein Springen, kein Laufen – wegen der Verletzungsgefahr.
Ein Sturz kann große Folgen haben: Beinbruch, Armbruch, Rippenbruch, Bänderriss und das bedeutet den Abbruch der Reise.
Es ist auch Stress für die Person, welche Erste-Hilfe leistet und der Inhalt der Bordapotheke kommt auch schnell an die Grenze. In vielen Fällen führt so ein Desaster zu einem Krankenhausaufenthalt.
Aus der Praxis: Ein 5-jähriger Junge hat aus purem Bewegungsdrang die Runde Vordeck – Bugkabinen-Luke – Pantry – Cockpit ca. 6 oder 7 mal erfolgreich wiederholt. Beim nächsten Mal ist er mit der Nasenwurzel am Rand der Luke zur Bugkabine aufgeschlagen und hat sich einen sehr stark blutenden Cut an der Nasenwurzel zugezogen. Nach langen Hin und Her zum Arzt nach Sali auf Dugi Otok. Dort angekommen, musste er mit Verdacht auf Schädelbruch ins Hospital nach Zadar. Das Ganze ist morgens beim Frühstück passiert und bedeutete den Verlust von 1 1/2 Urlaubstagen mit Übernachtung im Krankenhaus. Den Bewegungsdrang also lieber im Wasser austoben lassen.
In die Bordtoilette gehören die Ergebnisse des Verdauungstrakts. Alles andere kann Störungen verursachen. Es passiert immer wieder, gedankenlos lässt man das Papier in die Schüssel fallen.
Hierzu eine Geschichte: Vorausgeschickt dazu sind in vielen Fällen Fäkalientanks bereits verbaut. Die Leitung geht also von Pumpklo in den Tank und von da über ein Seeventil außenbords. Der Fäkalientank kann auf dem offenen Meer (nicht in Buchten und engen Fahrwassern) durch Öffnen des Seeventils entleert werden. Ein Toilettenpapier legte sich hier auf den Auslass. Der Tank entleerte sich nicht und wurde langsam voll und danach lief der Inhalt über die Überlauf-Öffnung außen an der Bordwand entlang. Die grauenhafte Geruchsentwicklung signalisierte das Problem. Eine simple Entleerung außenbords war nicht mehr möglich und die Toilette wurde gesperrt. Der Tank kann jetzt nur noch durch Abpumpen entleert werden. Ports und Marinas am Atlantik sind nicht darauf vorbereitet. Der Skipper verdonnerte also die Verdächtigen zu einer Nacht- und Nebelaktion im Hafen morgens um 0400 hrs, die Verstopfung mittels hohlen Besenstiel, Panzer-Klebeband und Wasserschlauch (geniale Idee, übrigens) zu beheben. Der Überlauf in der Bordwand funktionierte, der Gestank war uferlos (der Autor wachte davon auf) und nach etlichen Litern Frischwasser konnte den Fäkalienfischen im Hafen ein frühes Frühstück serviert werden. Nicht gut!
Wenn der Autor eine Sicherheitseinweisung hält, macht er der Crew klar, die Reparatur der Toilette wird unter Aufsicht von den Verursachern durchgeführt. Sollte kein Verursacher zu finden sein, entscheidet das Los. Der Skipper unterstützt selbstverständlich mit guten Tipps bei der Aktion.
Auch nicht wirklich gut.
Die empfohlene Lösung: alles, was nicht durch Körper geht, in einem Müllsack in der Toilette sammeln und, wenn notwendig, “fehlgeleitete” Gegenstände unbedingt aus der Schüssel fischen (hierzu Einmal-Handschuhe bereitlegen) und im Müllbeutel entsorgen.
Allemal besser als die erste Pumpklo-Geschichte.
Ein gefährliches Thema ist das Heckpinkeln unter Fahrt. Es gibt genügend Geschichten über Segler, die mit offener Hose aus dem Meer gefischt wurden. Hier wurde offensichtlich vergessen, sich an der anzuhängen, bzw. zu befestigen.
Gar nie nicht gut, wenn man dann auch noch alleine im Cockpit ist. Auch eingehängt ist es keine gute Sache, mit einer aktivierten Rettungsweste im Kielwasser hinterher gezerrt zu werden.
Alles gar nicht gut.
Empfehlung: barfuß gegen Bootschuhe tauschen.
Hinweis: Kein Sonnenbaden ohne Handtuch. Rutschgefahr wegen Sonnenöl.
Das enge Zusammensein kann für manche Crewmitglieder schwierig werden. Eine gute Praxis ist, das Vordeck vor dem Mast als mentale Ruhezone vor den andauernden Witzen des Skippers und anderen Mitreisenden zu erklären. Wer sich also im Bereich vor dem Mast aufhält, möchte einfach mal in Ruhe gelassen werden. Geht natürlich nur bei entsprechendem Wetter oder angemessener Kleidung.
Motor & technische Angelegenheiten
W-O-L-K-E steht für (Kühl-)Wasser, Öl (Motor), Luft, Keilriemen, Elektrik.
Ist die Wanne (Motorbilge) unter dem Motor sauber oder schwimmt dort Wasser und/oder Öl? Dann bitte mit Küchenrollenpapier säubern und beobachten.
Bei laufendem Motor nachsehen, ob Kühlwasser aus dem Auspuff kommt.
Dann Gang einlegen und sehen, ob sich die Festmacher strecken oder am Anker sich das Schiff bewegt. Ist das so, dann ist das Getriebe in Ordnung. Dem Autor hat beim Ablegen vom Steg das Getriebe versagt. Gut wenn man das vorher getestet hat. Ohne Motorkraft am Samstag in der Marina treibend – Nicht gut!
Check der Bilge und der Bilgenpumpe (Schalter am Panel).
Alle Seeventile (Toiletten und Pantry) außer Kühlwasser, Bilge und Cockpit-Entwässerung vor Abfahrt schließen.
Alle Luken dicht verschließen. Der Skipper oder First Mate kontrolliert unbedingt die ersten Tage.
Auf Langfahrt unter Segel nach dem Check den Motor min. einmal pro Tag starten und 10 Minuten warmlaufen lassen, sofern der Seegang es zulässt. Stärke Krängung kann Unterversorgung mit Schmiermittel erzeugen.
Mit Ölmessstab den Ölstand prüfen. Hier gibt es allerdings die unterschiedlichsten Meinungen. Bei kaltem Motor ist alles Öl in der Ölwanne. Bei warmem Motor ist ca. 1 Liter im System verteilt. Beim Motoren in der Welle könnte zu wenig Öl im System sein und eventuell die Schmierung beeinträchtigen. Beim Check-in einfach den Stationsmann fragen. Zu viel Öl verdreckt übrigens den Motorraum und ist nicht optimal für den Motor.
Ist die Luftzufuhr in Ordnung? Schwarze Wolke am Auspuff bedeutet zu fettes Diesel-Luft-Gemisch und damit ein Anzeichen für eventuell verstopften Luftfilter. Den Luftfilter ausblasen lassen oder gleich wechseln.
Ist der Kühlwasserbehälter gefüllt und der Filter sauber? Nach dem Starten muss Bewegung im Kühlwasserbehälter zu sehen sein. Keine Bewegung bedeutet verstopfter Kühlwassereinlauf (Plastiktüten, Seegras, usw.) oder der Impeller funktioniert nicht richtig. Den Impeller tauschen ist keine große Sache.
Bei der Elektrik geht es in erster Linie um den Ladezustand der Starterbatterie, also am Panel die Ladung prüfen. Sind alle Batterien sauber? Saubere Akkus vermindern die Gefahr von Kurzschlüssen.
In zweiter Linie brauchen wir Strom für Smart Phones, Tablets, den portablen Lautsprechern der Crew und den Kühlschrank. Sollte also bei der Verbraucherbatterie Mangel herrschen, gibt das Mecker von der Crew. Ach ja, auch die anderen Verbraucher wie Lichterführung, Instrumente, Kartenplotter, Funkgerät und Beleuchtung hängen auch an der Verbraucherbatterie. Gute Praxis ist es, beim Wachwechsel den Ladezustand der Akkus zu notieren. Bei zu wenig Ladung der Batterien (11,8 Volt) besser den Motor anwerfen und 30 Minuten Batterien laden.
Bei ausgeschalteten Motor den Keilriemen zwischen 2 Finger nehmen und versuchen um 90 Grad zu drehen. Beim Drehen mit wenig Widerstand hat der Keilriemen sein Lebensende erreicht und sollte getauscht werden – Gefahr des Reißens. Unbedingt bei Übernahme der Yacht prüfen!
Mensch über Bord (MOB), Erste Hilfe & Rettungsmittel
Wenn eine Person unter Fahrt aus egal welchen Gründen über Bord geht, haben erstmal alle Präventionen versagt. Doch alles Lamentieren über das Unglück ist müßig. Jetzt ist schnelles Handeln angesagt, besonders bei kaltem Wetter.
Auf jeder Fahrt sollte das wenigstens einmal, am besten bei Beginn, geübt werden. Es gibt dazu verschiedene Manöver und alle mit SKS-Schein erinnern sich an die Q-Wende: Sechs Schiffslängen ablaufen, um Raum zu gewinnen und das ganze unter Segel. Ab einem Meter Welle ist es äußerst schwierig, die Person aus einer Entfernung von 100 Metern im Auge zu behalten. Auch der Autor wunderte sich beim SKS-Schein über die lange Prozedur. Das soll hier keine Kritik sein, aber bei der RYA-Ausbildung in England wird das, wie vieles, etwas pragmatischer gehandhabt. Im Endeffekt ist jedoch alles gut, was schnell und sicher funktioniert.
Zuerst erklärt der Skipper oder sein First Mate der Crew die Prozedur, die der Schiffsführung am besten für das “Mensch über Bord”-Manöver (MOB) geeignet erscheint. Dann, nach einiger Zeit, wenn sich alles wieder beruhigt hat, werden vom Schiffsführer 2 zusammengebundene Fender über Bord geworfen. Lautes Rufen alarmiert die Mannschaft. Der Skipper oder Co verteilen die Aufgaben und die Crew übt das Zusammenspiel. Ein doch etwas komplexer Vorgang, den man wirklich üben sollte.
Anmerkung: Der Autor hatte zum Glück noch kein echtes MOB-Manöver erlebt. Entweder haben seine präventiven Ausführungen gefruchtet, oder es war einfach Glück. Hier folgt seine Version, allerdings mit der Problemstellung einer Person.
Erst mal durch lautes Rufen die Crew alarmieren.
SOFORT ein Rettungsmittel ausbringen. Meistens findet die Crew am Heck das sogenannte Hufeisen am Heck, eine Leuchte am schwimmenden Spieß gibt es meist nur bei Eigneryachten.
Nach dem Ausbringen des Rettungsmittels beobachtet ein Crewmitglied die Person im Wasser. Praktischerweise zeigt man in die Richtung und ruft nicht andauernd: “Ich seh ihn/sie!”. Es ist schon genug Stress an Bord. Hier ist wichtig, dass sich der Ausguck nur auf seinen Job konzentriert. Die wichtigsten Crewmitglieder sind jetzt Ausguck und Rudergänger! Alle anderen stehen Stand-by, bis sie Aufgaben von der Schiffsführung erhalten.
Die MOB-Taste auf dem Plotter markiert die Position des MOB. Tagsüber vielleicht nicht so wichtig, aber nachts rettet die Markierung der Position Leben.
Ausguck zeigt immer noch zum MOB oder letzte beobachtete Position.
Hier kommt der pragmatische Teil der RYA-Ausbildung, die der Autor im Solent gelernt hat.
Sofort Motor starten (Check: spukt Motor Kühlwasser?),
Fock sofort einrollen, Großsegel ohne Rücksicht dicht nehmen, je nach Wind sofort einholen.
Mit dem Ruder Yacht um 180 Grad (auf dem Teller drehen braucht zu viel Zeit) drehen und im eigenen Kielwasser zurück dampfen. Der Ausguck dirigiert den Rudergänger!
Die Crew kümmert sich jetzt um das Groß: bei Lazy Jacks fallen lassen, einrollen, usw., wenn aufgrund der Windrichtung schwer bis unmöglich mit Rudergänger ruhig kommunizieren.
Vorbereiten der Ersten Hilfe bei kalter Witterung: Rettungsfolie bereitlegen.
Der Ausguck geht zum Vorschiff und zeigt Rudergänger verlässlich die Richtung.
Rudergänger stoppt nach Anweisung des Ausgucks in Luv vom MOB auf.
Zustand des MOB beurteilen: bei Bewusstsein Rettungsleine ausbringen (Wurfleinensack), wenn Welle herrscht. Die Rettungsleine ist aus Polypropylen, schwimmt also. Trotzdem besteht die Gefahr, die Leine bei Seegang in die Schraube zu bekommen. Der Rudergänger muss hier also umsichtig handeln.
Bei Bewusstlosigkeit den Bootshaken bereithalten. Die Yacht treibt mittels Ferry- Gliding (langsame Vorwärts- und Rückwärtsfahrt quer zum Wind oder Strom) auf den MOB zu. Bei wenig Welle kann der MOB nach dem Bootshaken greifen und man kann die Person zum Heck führen. Über die ausgebrachte Badeleiter kann der MOB an Bord geholt werden.
Der bewusstlose MOB wird idealerweise am D-Ring oder Schultergurt der Weste an den Haken genommen (Jeder, der einmal unbeabsichtigt schwimmen ging, wird danach freiwillig der RYA-Empfehlung nachkommen: “Always wear a safety west”.)
Bis jetzt war alles relativ einfach im Vergleich zu der folgenden Aufgabe: MOB an Bord bringen.
Welche Parameter haben wir im schlimmsten Fall:
– Bewußtlos – über 90 kg Lebendgewicht – keine Schwimmweste – Wellengang – .
Was droht dem MOB jetzt zusätzlich:
1) vom Heck der Yacht bewusstlos geschlagen zu werden,
2) keiner hat die Kraft, den MOB an Bord zu hieven,
3) langwierige Versuche kühlen MOB aus (Dead on Arrival)
4) endlich an Bord, reisst die Crew dem MOB die nassen Klamotten vom Leib, in eine Decke gehüllt stirbt der MOB. (Dead after Arrival).
Was tun:
zu 1) auf den Rhythmus der Wellen achten und den MOB im geeignetsten Moment zu Heck bringen. Eventuell Baum und Dirk als Kran verwenden (langwierige Vorbereitung) und dann Backbord oder Steuerbord an Bord winschen.
zu 2) unbedingt Baum und Dirk vorbereiten:
Eine Rolle an der Nok einschäkeln.
Leine mit vorbereiteten Palstek auf Rolle legen und auf gegenüberliegender Winsch belegen.
Mit der Sicherheitsleine des MOB in Palstekauge einpicken,
Dirk auf freie Winsch legen und MOB mittels Dirk und Leine auf Rolle an Bord hieven.
zu 3) Schnell und trotzdem umsichtig reagieren. Klingt paradox, aber ist so.
zu 4) Nur Rettungsweste ausziehen. Sofort aus dem Wind unter Deck bringen und in Rettungsfolie einwickeln. Nicht ausziehen, sondern Temperaturniveau halten und mittels der Folie steigern. Eventuell warmes Getränk reichen.
Ab hier übernimmt die Erste Hilfe den MOB.
Fortsetzung folgt.
Erste Hilfe & Rettungsmittel
Nur eine gut angepasste Rettungsweste funktioniert. Wer auf seinem Schiff oder im Gepäck eine Automatikweste (Wartungsintervalle beachten) hat, sollte unbedingt den Sitz prüfen, ggf. nachstellen und immer griffbereit halten. Der Autor verlangt von seiner Crew bei Sonnenuntergang unter Fahrt, die Rettungsweste sofort anzulegen. Die Sicherungsleine mit funktionierenden Karabinern dabei nicht vergessen. Schwergängigkeit läßt sich bei Mangel von WD40 oder Caramba gut mit Olivenöl fixen. Das Zeug muss einfach funktionieren.
Viele Charteryachten haben noch Feststoffwesten an Bord. Egal, wer bei Schietwetter an Deck kommt, hat eine Rettungsweste an. Eine komfortable automatische Rettungsweste ist bei den üblichen Ausrüstern schon für unter 200 EUR zu bekommen. Personen mit über 90 kg nehmen sicherheitshalber eine 275 kN Weste. Die Polster müssen die Person bei Bewusstlosigkeit schnell drehen. Wie bei Skibindungen gilt, gute Marken, wie bei den bei Tests der einschlägigen Presse untersuchten, halten meist, was versprochen wird. Als Bewusstloser lässt sich die Weste schlecht aufblasen, wenn die CO₂-Patrone versagt, auch wenn es bei den demonstrierenden Flugbegleitern in den Fliegern so leicht aussieht.
Thema ist in Bearbeitung…
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Vorbereitung für schlechtes Wetter (Gewitter, Squall)
Auch im Sommer kann es bei lokalen Wetterstörungen empfindlich kalt werden. Unsere segelnden Freunde der nördlichen Meere wissen das und verlassen den Hafen nie ohne Ölzeug in der Tasche. Auch der Autor hat immer einige warme Sachen und natürlich das Ölzeug dabei. Bei Schlechtwetter bitte anziehen. Es lohnt sich.
Alle Leinen aufschießen und an Mast oder Reling hängen. Beiboot-Lasching kontrollieren, nachziehen oder verstärken. Ankerbefestigung kontrollieren, da darf sich nichts lösen oder schamfielen. Zum anderen muss der Anker schnell klargemacht werden können, wenn man Gefahr läuft, in eine Legerwall-Situation zu kommen. Dann dient der Anker als Notbremse, wenn man sich mit Ruder und Motor nicht aus der Situation befreien kann.
Ein weiteres Reff einbinden ist immer ein guter Rat, wenn sich der Bauch meldet. Allerdings ist es bei ungeübter Crew immer besser, bei noch moderaten Verhältnissen das maximale Reff zu fahren. Bei leichterem Wind lässt sich leichter wieder ein Reff ausschütten wie bei viel Wind zu setzen. Bei Rollgroßvorrichtungen ist das natürlich eine einfache Maßnahme, aber wie gesagt, es ist besser vorbereitet sein, als wie “nach tarocken” zu müssen. Eingespielte Crews können das natürlich je nach Einschätzung der Windverhältnisse und Maßgabe der Schiffsführung handhaben.
Es gilt also das Reffen zu üben, Kommandos verstehen und auszuführen. Mit ungeübten Crews vor Einbruch der Dunkelheit bitte reffen oder das nächste Reff binden lassen. Wie schon erwähnt, Reff ausschütten ist bei nachlassendem Wind immer leichter.
Aus eigener Erfahrung weiß der Autor, wie gut eine Tasse heißer Tee tut, wenn es draußen nach 30 Grad im Schatten nur noch 16 Grad hat und einem Regen und Gischt um die Ohren fliegt.
Wenn die Wanten heulen, nicht erst dann den Gasherd starten und Kaffee oder Tee kochen. Das wird nichts, das muss in der Vorbereitungsphase ablaufen. Eine Kanne Kaffee, eine Kanne Tee und wenn noch eine Warmhaltekanne frei ist, eventuell kräftige Brühe vorbereiten.
So kommt die Crew gut durch das Schietwedder.
Nicht vergessen, nach dem Kochen Gasflaschenventil schließen und Gas-Rest in der Leitung verbrennen.
Der Skipper setzt den erfahrensten Rudergänger (evt. den Co-Skipper oder First Mate) ein. Der kennt sich aus und weiß, was der Skipper will. Er kann Kurs halten (muss nicht der “Reisekurs” sein, sondern der geeignetste Kurs zum Abwettern) und weiß, wie er das Schiff in wechselnden Winden in der Gewalt hat. Bei höheren Wellen wird dabei eine besondere Fahrtechnik zum Abreiten der Wellen verwendet (Dazu an anderer Stelle in Zukunft mehr).
Nach 30 bis 60 Minuten sollte der Rudergänger abgelöst werden und der nächste Rudergänger kann nun eigene Erfahrungen mit Beistand des Abgelösten sammeln.
Wenn es sich vermeiden lässt, sollte der Skipper nicht Ruder gehen.
Sollte ein Strecktau (Gurtband) vorhanden sein, bitte beim Gang auf das Vorschiff verwenden und die Sicherheitsleine einpiken. In der Vorbereitungsphase eventuell nachziehen und die Haltbarkeit prüfen.
Wenn kein Strecktau vorhanden ist, einfach je einen passenden Festmacher an Backboard und Steuerbord dafür verwenden. Mit Palsteg im Bugklampenauge befestigen und auf den Achterklampen belegen. Das lose Ende ebenfalls belegen. Somit rauscht im Fall der Fälle die Leine nicht aus und das Crewmitglied ist immer fest mit der Yacht verbunden. Darauf achten, dass kein Ende der Leine die Chance hat, ins Wasser zu gelangen (Schraubenfang).
Gut, Bimini und Sprayhood flachlegen mag etwas übertrieben erscheinen, aber es erhöht die Rundum-Sicht immens. Man sieht Fock und Groß und kann korrigierend eingreifen. Auch der Verklicker ist ohne Verrenkung sichtbar. Sollte einer der Crew auf das Vorschiff müssen, hat man die Person gut im Blick. Natürlich wird es etwas feucht, aber wir sind ja nicht aus Zucker.
Per Funk andere Yachten oder Schiffe auf Kanal 16 anrufen, nach Wetter in deren Bereich fragen und zum Austausch Arbeitskanal 72 oder 77 anbieten. Position mit Uhrzeit und Kurs dieser Stationen auf der Seekarte eintragen.
So lässt sich das lokale Unwetter eingrenzen und man hat eventuell gute Nachrichten für die Crew zur Dauer des Unwetters. Hebt immer die Stimmung, gerade für Landratten.
Der Autor sieht immer wieder, wie Dinghis mit Motor an der Yacht hinterher gezerrt werden. In einer schlechten Wettersituation ist das gar keine gute Idee. Schnell ist das Dinghi verloren und wer will das Teil bei meterhohen Wellen bergen? Das gefährdet Crew und Schiff. Na ja, und die Kaution ist auch beim Teufel.
Was ist also gute Seemannschaft? Du ahnst es: spätestens wenn der Anker gelöst ist, kommt das Dinghi auf das Vordeck und wird festgezurrt. Warum erst, wenn der Anker frei kam? Weil es in Buchten manchmal notwendig sein kann, über kreuz liegende Anker und Ketten mithilfe des Dinghis klarieren zu müssen. Doch dazu gibt es genügend Literatur, die man:frau:divers mit Freund:In Google finden kann. Und weil das Dinghi bereits am Vorschiff liegt, müssen beim Aufklaren des Decks vor dem Unwetter nur die Knoten versorgt werden.
Ach ja, beim römisch-katholischen Anlegen im Mittelmeer stört das Dinghi am Heck auch, allerdings kannte ich einen Skipper, der sein Dinghi an Davids halb herunterließ und beim Rückwärtsgehen seines störrischen Langkielers als Fender einsetzte. War billiger als die Reparaturen. Alles kein Problem – aber Dinghis werden gerne als Requisiten für Szenen des abendlichen Hafenkinos eingesetzt.
Falls Du dieses Gefühl hast, gehe sofort in Deckung. Auf einer Yacht belege das Ruder auf den Kurs und verschwinde sofort unter Deck, denn ein Blitzschlag steht wahrscheinlich unmittelbar bevor. Du möchtest nicht die Ladung einstecken wollen. Eine handelsübliche Yacht ist zwar kein kompletter faradayscher Käfig wie ein Auto, aber unter Deck bei geschlossenen Niedergang ist man einigermaßen geschützt.
Der Autor wurde schon öfters erstmal belächelt, wenn er bei drohenden Gewitter Mobiltelefon, Kreditkarten und Laptop inkl. Maus in den Backofen – der wirklich ein faradayscher Käfig ist – gesteckt hat. Über Erfahrungen zu der Maßnahme kann (leider oder zum Glück) nichts berichtet werden.
Kochen mit Gas
Gasbrände enden zum großen Teil mit dem Verlust der Yacht. Die Gasflasche ist meistens zugänglich im Heck einer Yacht. Von dort geht eine Druckleitung in das innere zur Pantry, d. h. zum Herd und zum Backofen. Es gibt zwei Absperrhähne, einer an der Gasflasche und einer in der Nähe der Kochstelle. Was ist gute Praxis? Bei der Übernahme und Einweisung wird dir die angeschlossene Gasflasche “Ready to use” und die Lagerstelle der Ersatzflasche gezeigt. Bei der Gelegenheit prüft man die Gängigkeit des Flaschenventils und dann wieder schließen. Das Ventil innen wird dann durch Öffnen getestet. Dazu den Regler an der Kochstelle auf Zündung gehen und beobachten, ob die Flamme nach einer Weile ausgeht. Geschieht das, ist das Flaschenventil in Ordnung. Innenventil wieder schließen und das Flaschenventil öffnen lassen. Dann Herdzündung bei geschlossenen Innenventil betätigen. Kommt eine Flamme ist das Innenventil nicht in Ordnung. Bitte unbedingt tauschen lassen. Bei erfolgloser Zündung dann das Innenventil öffnen und gleich mal Tee oder Kaffeewasser aufsetzen.
Beim Beenden des Kochvorgangs unbedingt das Innenventil wieder schließen. Das muss ein automatischer Vorgang sein. Jeder schaut beim Vorbeigehen nach, ob das Ventil geschlossen ist (Stellung quer zur Leitung). Wenn offen, dann einfach schließen und NICHT PETZEN!
Empfehlung: Nachts vor dem Schlafengehen das Flaschenventil schließen. So kann man beruhigt schlafen und wacht garantiert ohne Vergiftung auf.
Erfahrene Smuties wissen, was sie tun, die anderen vermeiden bitte das spektakuläre Flambieren der Speise. Im Prinzip kann das einen Fettbrand auslösen. Dann NICHT MIT WASSER LÖSCHEN. Da geht dann der Punk richtig ab! Bitte zum Löschen nur die Brandschutzdecke verwenden und damit den Brand ersticken. Zu Sicherheit gerne ein Crewmitglied mit Feuerlöscher herbeirufen, aber erst mal den Löschversuch mit der Brandschutzdecke abwarten. Diese ist meist in Griffnähe zum Herd angebracht. Bitte ruhig einmal herausziehen, untersuchen und die Gebrauchsanweisung studieren! So weiß man wenigstens schon vorher, wie dieses nützliche Utensil zu verwenden ist und muss nicht im Fall der Fälle erst herumrätseln, wie das Ding funktioniert.
Der Herd funktioniert natürlich ebenfalls mit Gas. Zum Unterschied eines Gasofens sind die Möglichkeiten des schnellen Überbackens begrenzt, da die Gasflamme meist im unteren Teil des Ofens positioniert ist. Brot lässt sich sehr gut backen und es entsteht natürlich auch eine Kruste. Der Autor wurde auf hoher See vor der Biskaya einmal durch den Duft von frischen Zimtschnecken geweckt (Sonja, noch einmal vielen Dank. Ich werde das nie vergessen!).
Ein kleiner Rezepttipp für nichtvegane Crews: in eine Auflaufform gekochte und halbierte Pellkartoffeln geben (oder vorher in 1 1/2 cm dicke Scheiben schneiden), Salz, Pfeffer, Chiliflocken und evtl. Kreuzkümmel (Cumin) würzen, mit kross gebratenen Speckwürfeln überstreuen, mit reichlich Käse belegen oder bestreuen und Röstzwiebel (natürlich im Speckfett gebraten 😉 darüber geben. Das Ganze in den Ofen schieben und beobachten. Wenn der Käse geschmolzen ist, servieren (Bei rauem Wetter natürlich besser in einer Schüssel servieren).
Feuer an Bord
Feuer auf einer Yacht ist immer ein Desaster. Ein Löschversuch kann, auch wenn man vorbereitet ist, bei einer Yacht leicht schiefgehen und das Schiff ist verloren. Die Verhinderung eines Brandes ist erstes Gebot an Bord. Umsichtiges Hantieren mit brennbaren Flüssigkeiten und mit Gas ist sehr wichtig. Das ist sehr viel besser als Brandbekämpfung. Dieses Thema kann man sich nur schwer anlesen und ist am besten unter den Augen der Feuerwehr oder während einem ISAF- oder MSAF-Seminar geübt.
Wichtig ist in diesem Zusammenhang: WO sind die Rettungsmittel?
Tipp: Von der Webseite des Vercharterers das Layout der Yacht herauskopieren und bei der Übergabe den Aufbewahrungsort der einzelnen Dinge (Werkzeug, Ersatzteile, Erste Hilfe, Gastlandflaggen, Bootsmannstuhl, usw.) einzeichnen und auf die Toilettentür kleben.
Jeder, der kocht, muss nach dem Kochen den Gashahn wieder zu drehen. Er befindet sich meistens in der Nähe der Kochstelle in einem Schapp (Schrank) oder in der Nähe des Ofens. Dieser Hahn ist eines der wichtigsten Punkte in der Prävention.
Kontrolle ist wichtig, den jeder vergisst auch mal den Hahn zu betätigen. Das geschieht dann nebenher und man muss dann nicht noch ein Fass aufmachen. Das “Du hast schon wieder vergessen” stört den Frieden an Bord! Schließlich hat die vergessliche Person für das leibliche Wohl an Bord gesorgt.
Die meisten Charteryachten haben mindestens 2 Feuerlöscher. Einer sollte im Vorschiff sein, einer befindet sich in der Messe, in der Nähe des Niedergangs.
Meistens in der Nähe der Kochstelle an der Wand in einer Schachtel.
Der Motor befindet sich auf einer Segelyacht unter dem Cockpit und Niedergang. Ein Motor kann am Ende einer Reise durch Hitzestau, bei undichten Kraftstoffleitungen oder Kurzschluss in der Elektrik in Brand geraten. Durch Geruch aufmerksam geworden, steckt man den Schlauch des Feuerlöschers in den Feuerlöschzugang zwischen den Niedergangstufen und bringt das Löschmittel ein. Den Motorraumzugang auf keinen Fall öffnen. Der Sauerstoff facht das Feuer erst recht an.
Rauchen unter Deck ist auf Charteryachten grundsätzlich nicht erlaubt. Erstens stinkt es, zweitens droht Feuergefahr, vor allem bei Seegang. Weitere Diskussion dazu ist müßig.
Der Autor raucht gerne Zigarre. Seine Tipps sind auch für Pfeifen- und Zigarettenraucher praktikabel. Der Rauch darf die Crew nicht stören, also in Lee rauchen. Als Aschenbecher bietet sich eine leere Bierdose an. Entweder in der Hand halten oder mit Gaffer-Tape an die Steher der Reling tapen.
Wo ist was? Werkzeug - Ersatzteile - Kekse
Wo ist das Werkzeug? Ist es vollständig?
Wann wurde die Yacht das letzte Mal bewegt? Wichtig für den Zustand des Dieseltanks wegen der Dieselpest. Ist ein Filterwechselschlüssel vorhanden, um die Filter zu wechseln, falls der Motor abstirbt? Der Autor verwendete einmal mangels Filterschlüssel seinen Schlüssel-Lanyard zusammen mit einer Rohrzange, um den festsitzenden Filter zu lösen.
Sind die richtigen Ersatz-Sicherungen vorhanden? Die Ankerwinsch-Sicherung ist oft ein gefährdetes Teil. Bitte keine Metallteile wegen Brandgefahr zur Überbrückung verwenden. Ein Schaden an der Elektronik ist fast sicher, denke hier an Deine Kaution.
Gibt es einen Ersatz-Impeller für die Kühlwasserpumpe?
Gibt es einen Beutel oder Kasten mit Schäkeln, Schrauben und Muttern?
Existieren Panzer-Tape, Zeisige und Bändsel?
Der Autor führt bei einem Skipper-Einsatz für alle Fälle eine kleine Tasche mit einer Auswahl an Werkzeug, Schäkel, Schrauben, Bolzen, Sicherungsringen und Bändseln mit. Dazu gehören auch Segeltuchreparatur-Tape.
Wo sind die Seeventile? Toiletten, Dusche, Pantry und Kühlwasser.
Im Layout der Yacht auf der Toilettentür markieren.
Wo ist das Landkabel? In welchem Zustand ist es? Sieht man den Kabeleinführungen am Stecker die Litzen? Ist der Mantel durchgescheuert? Bitte um Ersatz fragen!
Bitte vermeidet das Kabel ins Wasser hängenzulassen oder bei der Übernahme die Stecker zu wässern. Die Stecker müssen in dem Fall geöffnet werden und vollständig trocken gelegt werden, sonst droht üble Korrosion!
Gibt es Ersatzsegel, Sturmfock (bei einer Rollreffanlage eher unwahrscheinlich), und ein Try-Segel (Dreieck als Sturmgroß – kann auch bei Rollgroß mit Spifall und zusätzlichen Leinen gefahren werden) ?
Gibt es einen Treibanker?
Sind die Festmacher aus Polypropylene (schimmfähig egal welche Stärke) oder Polyamid (taucht unter – wichtig für Anlegemanöver)?
Während der Nachtwache auf Langfahrten entsteht besonderer Bedarf an süßen Snacks. Keiner weiß, wieso oder warum. Es empfiehlt sich also vorbereitend eine Ration in der Pantry aufzustellen. Bequemer ist es natürlich, ein Schap auf Augenhöhe (außerhalb der Reichweite der Kleinen) zu befüllen. So kann jeder, der es möchte, seinen Süßzahn pflegen.
Diese Seite ist nicht vollständig und die Inhalte sollen in keiner Weise ein Handbuch für Seemannschaft oder Erfahrung ersetzen. Wir bei FAIRWINDS.blue freuen uns über Anregungen und Hinweise. Über den Button “Prävention – Anregung” können Hinweise an uns gesendet werden.